Nockenwellenzahnrad TR6

[Juergen Schroeder]

Hallo,
passen eigentlich die doppelte Nockenwellenritzel vom TR6 (doppelte Steuerkette) ohne größere Umbauarbeiten beim Spit ? Ich meine ohne z.B.den Lochkreis der Ritzel zu verändern ? Diese stufenlose Einstellbarkeit mancher ("tuning") Ritzel, die angeboten werden benötige ich nicht, da ich ja keine Rennen fahen will , und da könnte das TR6 Ritzel eine praktische Lösung sein ?
Vielel Grüße,
Jürgen

[Dani Senn]

Das gleich gibt es auch für Spiti's zB. bei Moss oder jedem Händler in DE
TT1328 - 1971
TT1428 1971-

[Juergen Schroeder]

Super, genau das suchte ich, vielen Dank Dani - ich hätte allerdings ja auch selbst mal drauf kommen können, bei Moss zu schauen
Vielen Dank !!!
Jürgen

[superspitchris]

BausL hat den Satz auch im Angebot, ist auch brauchbar, auch wenn ich das nicht gerne zugebe......

[tdgross]

Hallo

Chris, den Kettenspanner des doppelten Steuerkettensatzes welchen ich bei B aus L gekauft habe, schmeise ich jetzt nach ca. 5000km wieder raus.

Grüße
Tobias

[Dani Senn]

Meiner von Moss ist jetzt schon seit 1989 drin, man höhrt nichts von ihm

[Juergen Schroeder]

Ratet mal welchen Satz ich mir bestellen werde. Ich hoffe nur, daß sich die Moss Qualität seit 89 nicht wesentlich verschlechtert hat. Aber daß der Kettenspanner von Tobias schon nach 5000Km hin ist - unglaublich ! Ich würde explodieren.... Schrauben ist ja schön und macht auch Spaß, aber nicht für so etwas

[superspitchris]

Hmmm, der Kettensatz vom BausL ist genau gleich wie der von Canley, der Spanner sieht nicht mal so schlecht aus, jedenfalls ist er härter als der vom einfachen Satz, ich hab mal auf der Rückseite probiert nen Kratzer mit nem Nagel reinzumachen, das geht bei dem Spanner vom doppelten Satz fast nicht, man sieht nur eine leichte Kratzspur im Gegensatz zum einfachen Spanner. Jaaa ich weiss, ist jetzt nicht wirklich aussagekräftig aber wir werden sehen wie sich das Teil verhält wenns mal im Betrieb ist

[tdgross]

Hi Chris

Vielleicht wurde der Produktionsstandort gewechselt, ich weis es nicht. Nach ca. 3000km waren leichte aber für mich eindeutige Laufrillen zu sehen, da ich keinen anderen hatte und es wie immer schnell gehen sollte, habe ich ihn wieder eingesetzt. Bin mal gespannt wenn ich den jetzt im Winter austausche.

Gut das du es erwähnst, eigentlich wollte ich nämlichden Spanner demnächst von Canley mitordern und ausprobieren, aber wenn du sagst das ist der gleiche.....
Hmmmm, Juergen hättest du noch Platz im Päckeldchen

Grüße
Tobias

[tomsail]

na ihr macht mir mut!

werde nun zusammen mit meinem kaputtigen getriebe auch meine pleuel- und hauptlager wechseln (nach 15tkm wieder klappern) und dabei noch den vorderen simmerring tauschen. bei der gelegenheit hab ich mir beim "canley" auch gleich ne neue fahrradkette mit blechspanner bestellt....diese ganze konstruktion ist ein witz!

wenn man sich das anguckt und man im hinterkopf hat, welches gedöns die citroen SM jungs um die kettenspanner ihres maserati V6 machen... dann frägt man sich selbst als konstrukteur wie:

1. sowas funktionieren kann
2. man das fast 30 jahre lang in serie halten konnte!
(wieviele "kleine" motoren wird triumph wohl produziert haben?)

nunja, mal sehen was mich nach abnehmen des steuerdeckels erwartet...

übrigends tragen die HS2-luftfilter vom canley-classics einen bekannten aufdruck! es steht: "bastuck" drauf
prost mahlzeit!

bei den versandpreisen muss mir meine holdeste wenn sie das nächste mal in gaydon weilt das zeug mitm flugzeug mitbringen

grüße
thomas

[spitfire4]

auch meine pleuel- und hauptlager wechseln (nach 15tkm wieder klappern)

Habe ich mal gelesen,

wenn die Kurbelwelle gerade ist und fachmännisch gelagert wurde und die Geometrie der Lagergasse ebenso stimmt wie die Lagertoleranzen, dann kommt es beim Rotieren der Kurbelwelle zu keinerlei metallischen Kontakten. Vielmehr dreht sich die Kurbelwelle in einem hydrodynamischen Schmierkeil, dessen Druck ein Vielfaches höher ist als der Öldruckmesser zeigt. Diese hydrodynamische Schmierung, die allein durch das Haften des Öls am mikroskopisch rauhen Metall entsteht, hebt die Welle rundum von den Lagern ab. Wo kein Kontakt entsteht, kann es auch keine Reibung geben - und so weder Abrieb noch Verschleiß. Was für die Hauptlager gilt, trifft sinngemäß auch für die Pleuellager zu .........

.....ein sachgerecht instandgesetzter Motor dürfet die Lebensdauer Ihres Klassikers dann wahrscheinlich weit übertreffen.

ob es was nützt

Viele Grüße

Jörg

[tomsail]

hallo jörg,

danke für den hinweis

habe selbst schon haupt- und pleuellager berechnet, wobei letzteres eine üble differentialgleichungswursterei ist, da du zwei sich zueinander bewegende koordinatensysteme und veränderliche, umlaufende kräfte darstellen musst.

dafür hat man dann tolle polardiagramme der verlagerungsbahn:
http://books.google.de/books?id=fJmM6a6 ... #PPA113,M1
siehe S111 ff.

da kannst du dir dann die minimalen schmierfilmdicken rauslesen

noch lustiger sind turbolader-lagerungen --da ists dann vollends chaotisch, weil die lagerbuchsen noch mitdrehen und das ganze in einer schwimmenden zwischenbuchse nochmal gelagert wird. da gibts dann einen schmierfilm zwischen welle und lager, einen zwischen lager und buchse und einen dämpfungsspalt zwischen zwischenbuchse und gehäuse. dazu dann noch ein separates axiallager.....usw.
wenn du willst kann ich dich auf dem nächsten treffen innerhalb zweier bier darüber totlabern


....wenn du einen gebrauchten spitfire mit englischem tauschmotor/getriebe kaufst, der die lagerschalen bereits im zweiten übermaß hat, dann ist alle 15tkm bei leichtesten anzeichen von klopfen ein tauschen der lagerschalen allemal besser als die maschine vollends zu schrott zu fahren.

...und keine angst: wenn ich mit der DS fertig bin, dann kommt schon noch ein schöner 1300er motor dran...
der wird dann ein feiner werden. ...und der "nützt" dann auch bestimmt

grüße
thomas

[spitfire4]

...und keine angst: wenn ich mit der DS fertig bin, dann kommt schon noch ein schöner 1300er motor dran...
der wird dann ein feiner werden. ...und der "nützt" dann auch bestimmt

Bis dahin habe ich wohl auf offenen Spitfire mit hydrodynamischen Schmierkeiloptimierten 6-Ender aufgerüstet

Apropos DS. Mal so nebenbei. Riesenrespekt für die Arbeiten bis jetzt Ich würde es wohl nichtmal schaffen den relativ heil auseinander zu nehmen Schaue auch immer gerne die neuen Bilder. Machst Du bald mal Seite 2 oder willst Du alle Bilder auf eine Seite machen ? Man muß dann immer so weit runterscrollen.

Viele Grüße

Jörg

[tomsail]

hi jörg,

jop, bis dahin könnmer dann alle den chris fragen, der weiss dann wo es gute motoreninstandsetzer gibt.

leider sind die maschinen hier in der firma alle drei nummern zu gross für einen spitfire-motor...und ich bin nur ein bleistift-und-maus-benutzer...da könnte man sonst tolle dinge machen.

danke für das lob der ds-arbeiten. habe momentan ein wenig die krise, denn das sauteure schwerschicht-material ist schrott! dann auch noch einen schrott-sprühkleber zu erwischen hat mir ganz schön auf den magen geschlagen. nun ist das schöne chassis vollgesaut mit kleber und die mistmatten halten erst nicht.
drum tu ich momentan eher die 850seiten teilekatalog ausdrucken und fuschel am kabelbaum rum.

du hast schon gedanken erraten, demächst gibts einen teil2
"technik"

aber erstmal muss das chassis fertig werden.

so, nun bin ich malwieder abgeschweift (hätte lehrer werden sollen)
..und muss ins bett.

grüße
thomas