Häääää?????
Nee, der Konus muss natürlich oben sein, der Kegelsitz ist oben , von unten drückt der Schwimmer dat Dingens zu
Nadeln ABT oder ADN bei HS 4 ?
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superspitchris
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Daniel
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Speedman50
Hi,
also ihr könnt mich erschlagen, aber mit den K & N Ohne Stacks mit ADN Nadeln fährt der Spit doch irgendwie wie zugeschnürt. Außerdem ist mir aufgefallen, daß der Spritverbrauch verdächtig in Richtung 10 l/100 km geht. Ist doch nicht normal ?
Ich denke so(bin Laie, Upps....): Im K & N Luftumlenkung um 90 ° scharf um die Ecke in den Saugtrakt (Brücke). Dadurch Verwirbelung/Verlangsamung des Luftstromes (Diffusität). Da hier Schwingungsvorgänge der Luftsäulen beim Betrieb des Motors stattfinden sollen, aber nicht stattfinden wie es soll, hat der Motor Minderleistung. Dies wird mit viel Vollgasgeben kompensiert (Daher subjektiv "träger" Motor). Daraus resultiert ein merkbarer Mehrverbrauch.
Aber Achtung: Vorher hatte ich offene Trichter dran von Limora,. Da lief der Motor wie entfesselt, hatte vollen Biß und ich konnte ihn mit "leichtem" Gasfuß sehr zügig fahren.
Dazu meine Interpretation, auch laienhaft: Gerader Luftdurchsatz, nicht umgelenkt, Durch die Sportrichterform Wirkung wie Venturirohr, also Beschleuningung in der Verengung des Trichter, Luftsäule schwingt.
Das wie gesagt mit der ADN Nadel, die etwas magerer sein soll wie ABT.
(Hab ich jedenfalls so verstanden....)
Die Stöcke habe ich aber ! ca. 4 Turns runtergedreht, weil er sonst magerstirbt (Patschen und Gekotze).
Spritverbrauch hatte ich mit dem ganzen ca. 7,3 l/100 km im Stadt/Land Drittelmix. Mit K & N ca. 10 l/100 km und gefühlt ein lahmer Bock.
Deshalb werde ich im kommenden Frühjahr wohl wieder die Sporttrichter anbringen, geht einfach total besser.
Wie seht Ihr das ?
Gruß
Karl-Heinz
also ihr könnt mich erschlagen, aber mit den K & N Ohne Stacks mit ADN Nadeln fährt der Spit doch irgendwie wie zugeschnürt. Außerdem ist mir aufgefallen, daß der Spritverbrauch verdächtig in Richtung 10 l/100 km geht. Ist doch nicht normal ?
Ich denke so(bin Laie, Upps....): Im K & N Luftumlenkung um 90 ° scharf um die Ecke in den Saugtrakt (Brücke). Dadurch Verwirbelung/Verlangsamung des Luftstromes (Diffusität). Da hier Schwingungsvorgänge der Luftsäulen beim Betrieb des Motors stattfinden sollen, aber nicht stattfinden wie es soll, hat der Motor Minderleistung. Dies wird mit viel Vollgasgeben kompensiert (Daher subjektiv "träger" Motor). Daraus resultiert ein merkbarer Mehrverbrauch.
Aber Achtung: Vorher hatte ich offene Trichter dran von Limora,. Da lief der Motor wie entfesselt, hatte vollen Biß und ich konnte ihn mit "leichtem" Gasfuß sehr zügig fahren.
Dazu meine Interpretation, auch laienhaft: Gerader Luftdurchsatz, nicht umgelenkt, Durch die Sportrichterform Wirkung wie Venturirohr, also Beschleuningung in der Verengung des Trichter, Luftsäule schwingt.
Das wie gesagt mit der ADN Nadel, die etwas magerer sein soll wie ABT.
(Hab ich jedenfalls so verstanden....)
Die Stöcke habe ich aber ! ca. 4 Turns runtergedreht, weil er sonst magerstirbt (Patschen und Gekotze).
Spritverbrauch hatte ich mit dem ganzen ca. 7,3 l/100 km im Stadt/Land Drittelmix. Mit K & N ca. 10 l/100 km und gefühlt ein lahmer Bock.
Deshalb werde ich im kommenden Frühjahr wohl wieder die Sporttrichter anbringen, geht einfach total besser.
Wie seht Ihr das ?
Gruß
Karl-Heinz
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Reinald
Es gibt putzige kleine "Stub Stacks", die man in die K&N reinschraubt, und die das Problem der scharfen Kante lösen.
Davon abgesehen hat allerdings auch der Original-Luftfilter eine scharfe Kante - das alleine kann es also eher nicht sein.
Hast Du mal versucht, mit den K&N und den "normalen" Nadeln zu fahren?
Gruß
Reinald
Davon abgesehen hat allerdings auch der Original-Luftfilter eine scharfe Kante - das alleine kann es also eher nicht sein.
Hast Du mal versucht, mit den K&N und den "normalen" Nadeln zu fahren?
Gruß
Reinald
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Juergen Schroeder
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Hi,
bei meinem Spit (Fächer, serien Nockenwelle, K&N's, keine Waxstats) konnte ich den Leerlauf bisher immer mit allen ausprobierten Nadeln einstellen. Allerdings lief er dann mit Seriennadeln bei höheren Drehzahlen und Last zu mager (nachgemessen mit Lambdasonde, spürbar am fehlender Leistung ab etwa 3500U/min ). Das hat mir auch J.P. Adam bestätigt, daß alleine schon das Einbauen der K&N's eine "fettere" Nadel notwendig macht. Komisch daß Dein Motor rußt und zu fett läuft, das ist bestimmt noch etwas anderes als die Düsennadel...
Sind den die Federn / Federrate für die Kolben im Vergaser die richtigen, vielleicht hat da mal jemand rumgepfuscht ? Klemmt vielleicht sogar einer von den Kolben (möglicherweise nur manchmal) ? Dämpferölstand OK ? Zündzeitpunkt Ok ? Klemmt/hakt vielleicht einfach nur der Choke (möglicherweise auch nur manchmal) ?
Vielleicht könnte ich ja bei der Fehlersuche helfen.
Jürgen
bei meinem Spit (Fächer, serien Nockenwelle, K&N's, keine Waxstats) konnte ich den Leerlauf bisher immer mit allen ausprobierten Nadeln einstellen. Allerdings lief er dann mit Seriennadeln bei höheren Drehzahlen und Last zu mager (nachgemessen mit Lambdasonde, spürbar am fehlender Leistung ab etwa 3500U/min ). Das hat mir auch J.P. Adam bestätigt, daß alleine schon das Einbauen der K&N's eine "fettere" Nadel notwendig macht. Komisch daß Dein Motor rußt und zu fett läuft, das ist bestimmt noch etwas anderes als die Düsennadel...
Sind den die Federn / Federrate für die Kolben im Vergaser die richtigen, vielleicht hat da mal jemand rumgepfuscht ? Klemmt vielleicht sogar einer von den Kolben (möglicherweise nur manchmal) ? Dämpferölstand OK ? Zündzeitpunkt Ok ? Klemmt/hakt vielleicht einfach nur der Choke (möglicherweise auch nur manchmal) ?
Vielleicht könnte ich ja bei der Fehlersuche helfen.
Jürgen
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Daniel
Hallöchen zusammen, ...
wenn der Motor mit den Standardnadeln und offenen Trichtern GUT läuft, MUSS er eigentlich Russen und stinken wie die Seuche. Entscheidend ist da nicht, ob die Nadel salopp gesagt "fetter" oder "magerer" ist, entscheidend ist das Nadelprofil. Das Muss zum Motor passen.
je mehr Luftdurchsatz durch die Vergaser ermöglicht wird, desto steiler sollte das Nadelprofil sein. Also Am Nadelkragen noch relativ "dick" und an der Nadelspitze wesentlich dünner. Der Punkt ist der: wenn der Motor unter Last gut geht, dann ist jetzt der Vergaser ziemlich Fett eingestellt, und das geht bei den SU eben nur über den gesamten Lastbereich, also hat er das fette Gemisch nun auch im Leerlauf, in dem er es eigentlich nicht braucht.
ich persönlich habe in Ermangelung eines Prüfstandes ziemlich lange gebraucht, um mir dann letztendlich aus ABQ Nadeln als Basis das halbwegs passende Profil zurechtzuschleifen. Das hab ich so gemacht, dass ich mit der Bügelmeßschraube an drei definierten Punkten der Nadel Mass genommen habe und dann mit feinstem Schleifpapier immer wieder etwas Material abgetragen habe. Danach wieder Testfahrten und das selbe noch mal, so lange, bis es passte.
mir war dabei Wichtig, dass er a) unter Vollast gut geht, b)unter Teillast auch möglichst gut, und c) im Leerlauf nicht vor sich hinstinkert.
Viele Grüße,
Daniel
wenn der Motor mit den Standardnadeln und offenen Trichtern GUT läuft, MUSS er eigentlich Russen und stinken wie die Seuche. Entscheidend ist da nicht, ob die Nadel salopp gesagt "fetter" oder "magerer" ist, entscheidend ist das Nadelprofil. Das Muss zum Motor passen.
je mehr Luftdurchsatz durch die Vergaser ermöglicht wird, desto steiler sollte das Nadelprofil sein. Also Am Nadelkragen noch relativ "dick" und an der Nadelspitze wesentlich dünner. Der Punkt ist der: wenn der Motor unter Last gut geht, dann ist jetzt der Vergaser ziemlich Fett eingestellt, und das geht bei den SU eben nur über den gesamten Lastbereich, also hat er das fette Gemisch nun auch im Leerlauf, in dem er es eigentlich nicht braucht.
ich persönlich habe in Ermangelung eines Prüfstandes ziemlich lange gebraucht, um mir dann letztendlich aus ABQ Nadeln als Basis das halbwegs passende Profil zurechtzuschleifen. Das hab ich so gemacht, dass ich mit der Bügelmeßschraube an drei definierten Punkten der Nadel Mass genommen habe und dann mit feinstem Schleifpapier immer wieder etwas Material abgetragen habe. Danach wieder Testfahrten und das selbe noch mal, so lange, bis es passte.
mir war dabei Wichtig, dass er a) unter Vollast gut geht, b)unter Teillast auch möglichst gut, und c) im Leerlauf nicht vor sich hinstinkert.
Viele Grüße,
Daniel
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Speedman50
Hallochen 
,
also ich kann das mit der fehlenden Leistung ab 3.500 Upm bestätigen (mit K & N), der Motor wirkt leicht "zugeschnürt" ab dieser Drehzahl, da kommt er nicht mehr so voll. (Höher als 4000 dreh ich ihn eh´nicht.)
Mit den Trichtern war es so: Voller Durchzug von unten raus (z.B. mit 50 km/h im 4. eine Steigung hoch, immer noch Beschleunigung da - Tachonadel steigt noch. Mit den K& N kann er sowas nicht.
Mit Trichtern: Ab 3500 U/Min kriegt er richtig "Biß" und geht ab wie Schmitt Katze. Ein Bekannter von mir, Mk.II Fahrer hat ihn gefahren und meinte, der Motor wäre getunt. Ist aber der Standardmotor ohne alle Finessen.
Die Federn/Federrate weiß ich nicht ob korrekt, wie misst man das ?
Die Kolben gleiten gut, wie im Handbuch, fallen in 7-8 Sekunden runter, wenn mit den Domen auf den Kopf gestellt.
Dämpferöl voll, SAE 30
Zündzeitpunkt mit Strobo geblitzt ,10° BTDC bei 900 Upm, Unterbrecher 0,40 mm, Schließwinkel am Motortester abgelesen: 51 °
Choke geht auch tadellos, Waxstatt-Düsen gehen auf Anschlag hoch (sind übrigens NEU !), Vergasergestänge/Drosselklappenwelle korrekt synchron, Chokewelle korrekt synchron. Kerzenbild: hellrehbraun alle 4
Ölverbrauch ca. 0,2 l/1000 km.
Wenn ich die Kolben im Leerlauf mit den Stiften ca. 2-3 mm anhebe, steigt die Drehzahl leicht an auf 1000, um dann wieder etwas abzufallen. Dann ist er doch Korrekt
eingestellt, oder nicht ??
Also Ruß kommt hinten keiner raus, aber die 2 Auspuffmündungen sind immer leicht grauschwarz verschleiert
, und stinken tut er auch im Leerlauf nach Benzin (ich mein die Auspuffgase natürlich. am Motor stinkt garnix 
)
Karl-Heinz
P.S.
Könnte auch die K & N mit ABT-Nadeln ausprobieren, aber das wird wohl nix bringen, wird er noch "fetter" (?)
,also ich kann das mit der fehlenden Leistung ab 3.500 Upm bestätigen (mit K & N), der Motor wirkt leicht "zugeschnürt" ab dieser Drehzahl, da kommt er nicht mehr so voll. (Höher als 4000 dreh ich ihn eh´nicht.)
Mit den Trichtern war es so: Voller Durchzug von unten raus (z.B. mit 50 km/h im 4. eine Steigung hoch, immer noch Beschleunigung da - Tachonadel steigt noch. Mit den K& N kann er sowas nicht.
Mit Trichtern: Ab 3500 U/Min kriegt er richtig "Biß" und geht ab wie Schmitt Katze. Ein Bekannter von mir, Mk.II Fahrer hat ihn gefahren und meinte, der Motor wäre getunt. Ist aber der Standardmotor ohne alle Finessen.
Die Federn/Federrate weiß ich nicht ob korrekt, wie misst man das ?
Die Kolben gleiten gut, wie im Handbuch, fallen in 7-8 Sekunden runter, wenn mit den Domen auf den Kopf gestellt.
Dämpferöl voll, SAE 30
Zündzeitpunkt mit Strobo geblitzt ,10° BTDC bei 900 Upm, Unterbrecher 0,40 mm, Schließwinkel am Motortester abgelesen: 51 °
Choke geht auch tadellos, Waxstatt-Düsen gehen auf Anschlag hoch (sind übrigens NEU !), Vergasergestänge/Drosselklappenwelle korrekt synchron, Chokewelle korrekt synchron. Kerzenbild: hellrehbraun alle 4
Ölverbrauch ca. 0,2 l/1000 km.
Wenn ich die Kolben im Leerlauf mit den Stiften ca. 2-3 mm anhebe, steigt die Drehzahl leicht an auf 1000, um dann wieder etwas abzufallen. Dann ist er doch Korrekt
eingestellt, oder nicht ??Also Ruß kommt hinten keiner raus, aber die 2 Auspuffmündungen sind immer leicht grauschwarz verschleiert
, und stinken tut er auch im Leerlauf nach Benzin (ich mein die Auspuffgase natürlich. am Motor stinkt garnix )Karl-Heinz
P.S.
Könnte auch die K & N mit ABT-Nadeln ausprobieren, aber das wird wohl nix bringen, wird er noch "fetter" (?)
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Harry
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Hi Karl-Heinz,
bei den Federn gibts verschiedene Stärken.
Für die Gleitgelagerten 4 verschieden Farbkodierungen:
Hellblau 2,5 oz @ 2.635in
Rot 4.5 oz @ 2.635in
Gelb 8 oz @ 2.750in
Grün 12 oz @ 3.000in
Für die Kugelgelagerten (grösserer Wicklungsdurchmesser):
Rot 4.5 oz @ 1.530in
Gelb 8 oz @ 1.530in
Grün 12 oz @ 1.530in
Die Roten sind die originalen für den Spitfire.
Die Farbmarkierung wird wohl nicht mehr zu finden sein. Daher die Messmethode: Abgekanteter Pappstreifen in der entsprechenden Länge zuschneiden so das er locker in die Feder passt.
Feder mit Pappstreifen auf Briefwaage stellen und die Feder bis zum Pappstreifen zusammendrücken und Wert ablesen.
Da deine Vergaser ja anscheinend schon mal gebastelt worden sind, mal alle Bauteile genau vergleichen und prüfen.
Es gab bei den HS / HIF Bauteilen verschiedene Ausführungen. Wichtig ist u. a. die Dämpfer /Glocken Kombination. Es gibt Dämpferkappen mit Bohrung und welche ohne Bohrung. Es gibt Glocken mit interner Querbohrung und ohne Bohrung. Glocken mit Bohrung brauchen Dämpfer ohne Bohrung und umgekehrt. Es sollte nur eine Bohrung vorhanden sein.
Noch eine dumme Anmerkung von Mir (ich denke trifft bei Dir nicht zu, aber man kann ja nie wissen). Es gibt Fälle in denen die Luftfilter kopfüber eingebaut wurden, so dass die beiden Bohrungen über der Vergaseröffnung verschlossen waren. Dann kann der Motor auch nicht richtig laufen und säuft!
mfG
Harry
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Jogi, HB
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Speedman50
Hallo,
nutze die abmeldung meines Spit 1500, Baujahr 79, um die Vergaser zu überholen.
Als erstes versuche ich, die Vergaser zu identifizieren, da ich nicht weiß, ob sie schon von anderer Hand verbastelt wurden nach dem Motto "aus 2 Blinden einen Lahmen machen....."
Folgende Nummern habe ich abgelesen:
Kolben: AUC 1331B
Vergaser Rechts: JZX1193 (Innen, wo die Glocke drauf ist)
Vergaser Links: JZX1192
Kolbendämpfer links: AUC 8114
Kolbendämpfer rechts: AUC 8103
Am Vergasergehäuse steht noch außen: PDC 5
Schildchen an den Schwimmerkammern: FZX1258, einmal F und R
Jetzt stellt sich die Frage, passen Kolben und Vergaser überhaupt zusammen. Was bedeutet die JZX1192/1193 Nummer innen ?
Die Kolben sind gleitgelagert.
Die Dämpferkappen haben je eine Bohrung, die Glocken haben keine Bohrung. Das ist somit wohl OK.
Die Federrate der Kolbenfedern muß ich noch prüfen, die Werte hat Harry schon beigesteuert.
Werde die Drosselklappenwellen erneuern, die sind schön eingelaufen und haben richtig sattes Spiel.
Die Drosselklappen haben Bypass-Ventile, soll ich die zulöten, bzw. neue ohne Ventile ?
Es sind neue Waxstatt-Düsen drin mit neuen ADN-Nadeln, hab ich glaub ich schon mal geschrieben.
Will diese umrüsten auf Normal-Düsen. Passen dazu ADN-ABT oder AAQ-Nadeln ?
Ich weiß, das sind viele Fragen auf einmal, aber der eine oder andere weiß bestimmt einiges dazu. Mir geht´s darum, daß ich die Vergaser wieder sauber in der Reihe habe und alle Teile auch zueinander passen.
Sonst läuft dat Dingen nämlich niemals richtig.
Noch etwas: Die Düsenstücke haben leichtes Spiel in den Buchsen. Ist das normal, was ist zulässig ? Ansonsten tausche ich auch die Buchsen für die Düsenstöcke.
Weiß einer, wie man die rauskriegt ? Die sitzen beide BOMBEN-Fest.....
Wäre schön, was von euch zu hören.
Grüsse
Karl-Heinz
nutze die abmeldung meines Spit 1500, Baujahr 79, um die Vergaser zu überholen.
Als erstes versuche ich, die Vergaser zu identifizieren, da ich nicht weiß, ob sie schon von anderer Hand verbastelt wurden nach dem Motto "aus 2 Blinden einen Lahmen machen....."
Folgende Nummern habe ich abgelesen:
Kolben: AUC 1331B
Vergaser Rechts: JZX1193 (Innen, wo die Glocke drauf ist)
Vergaser Links: JZX1192
Kolbendämpfer links: AUC 8114
Kolbendämpfer rechts: AUC 8103
Am Vergasergehäuse steht noch außen: PDC 5
Schildchen an den Schwimmerkammern: FZX1258, einmal F und R
Jetzt stellt sich die Frage, passen Kolben und Vergaser überhaupt zusammen. Was bedeutet die JZX1192/1193 Nummer innen ?
Die Kolben sind gleitgelagert.
Die Dämpferkappen haben je eine Bohrung, die Glocken haben keine Bohrung. Das ist somit wohl OK.
Die Federrate der Kolbenfedern muß ich noch prüfen, die Werte hat Harry schon beigesteuert.
Werde die Drosselklappenwellen erneuern, die sind schön eingelaufen und haben richtig sattes Spiel.
Die Drosselklappen haben Bypass-Ventile, soll ich die zulöten, bzw. neue ohne Ventile ?
Es sind neue Waxstatt-Düsen drin mit neuen ADN-Nadeln, hab ich glaub ich schon mal geschrieben.
Will diese umrüsten auf Normal-Düsen. Passen dazu ADN-ABT oder AAQ-Nadeln ?
Ich weiß, das sind viele Fragen auf einmal, aber der eine oder andere weiß bestimmt einiges dazu. Mir geht´s darum, daß ich die Vergaser wieder sauber in der Reihe habe und alle Teile auch zueinander passen.
Sonst läuft dat Dingen nämlich niemals richtig.
Noch etwas: Die Düsenstücke haben leichtes Spiel in den Buchsen. Ist das normal, was ist zulässig ? Ansonsten tausche ich auch die Buchsen für die Düsenstöcke.
Weiß einer, wie man die rauskriegt ? Die sitzen beide BOMBEN-Fest.....
Wäre schön, was von euch zu hören.
Grüsse
Karl-Heinz
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Harry
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Hi Karl-Heinz,
Das ist richtig, entweder erhaben gegossen, oder AUC 1331 eingeschlagenSpeedman50 hat geschrieben:Hallo,
nutze die abmeldung meines Spit 1500, Baujahr 79, um die Vergaser zu überholen.
Als erstes versuche ich, die Vergaser zu identifizieren, da ich nicht weiß, ob sie schon von anderer Hand verbastelt wurden nach dem Motto "aus 2 Blinden einen Lahmen machen....."
Folgende Nummern habe ich abgelesen:
Kolben: AUC 1331B
Auch richtig, Grundgehäuse front und rear.Speedman50 hat geschrieben: Vergaser Rechts: JZX1193 (Innen, wo die Glocke drauf ist)
Vergaser Links: JZX1192
Das ist der richtige Dämpfer für FZX 1258Speedman50 hat geschrieben: Kolbendämpfer links: AUC 8114
Der ist falsch und gehört zu anderen Vergasern. zB TR4A US AUD284; Spitfire Mk3 US AUD285; AUD275; AUD290; TR7 AUD634; FZX1242; Limo 2000 und 2500; Mini1000 FZX1044 und andere. Beide Dämpfer sollten gleich sein.Speedman50 hat geschrieben: Kolbendämpfer rechts: AUC 8103
Das ist das Typschild der Vergaser. Der Typ ist für ein bestimmtes Fahrzeug hergestellt worden, in diesem Fall Spitfire 1500 1976 1977. Ist aber heute nicht mehr besonders aussagekräftig, wie man sieht.Speedman50 hat geschrieben: Am Vergasergehäuse steht noch außen: PDC 5
Schildchen an den Schwimmerkammern: FZX1258, einmal F und R
s. o.Speedman50 hat geschrieben: Jetzt stellt sich die Frage, passen Kolben und Vergaser überhaupt zusammen. Was bedeutet die JZX1192/1193 Nummer innen ?
Die Kolben sind gleitgelagert.
Die Dämpferkappen haben je eine Bohrung, die Glocken haben keine Bohrung. Das ist somit wohl OK.
2 x WZX1177Speedman50 hat geschrieben: Die Federrate der Kolbenfedern muß ich noch prüfen, die Werte hat Harry schon beigesteuert.
Werde die Drosselklappenwellen erneuern, die sind schön eingelaufen und haben richtig sattes Spiel.
2 x WZX1323Speedman50 hat geschrieben: Die Drosselklappen haben Bypass-Ventile, soll ich die zulöten, bzw. neue ohne Ventile ?
Wie bereits geschrieben, ABT wäre richtig. Mit K&N und Fächerkrümmer fetter.Speedman50 hat geschrieben: Es sind neue Waxstatt-Düsen drin mit neuen ADN-Nadeln, hab ich glaub ich schon mal geschrieben.
Zum Umrüsten gabs einen Umrüstsatz TT1459. Lost-motion-lever und Düsenstock. Nadel richtet sich mehr nach Luftfilter, Auspuffkrümmer, Tuning, etc. Sowohl die Waxstat als auch die festen Düsenstöcke sind 0.090" für HS4.Speedman50 hat geschrieben: Will diese umrüsten auf Normal-Düsen. Passen dazu ADN-ABT oder AAQ-Nadeln ?
Würde ich mit tauschen. 2 x WZX1442. Wenn die Verschraubung sich nicht so einfach lösen läßt (liegt wohl an der Materialpaarung), spann ich die Grundgehäuse mit Bleibacken in den Schraubstock und benutz eine passende Nuß.Speedman50 hat geschrieben: Ich weiß, das sind viele Fragen auf einmal, aber der eine oder andere weiß bestimmt einiges dazu. Mir geht´s darum, daß ich die Vergaser wieder sauber in der Reihe habe und alle Teile auch zueinander passen.
Sonst läuft dat Dingen nämlich niemals richtig.
Noch etwas: Die Düsenstücke haben leichtes Spiel in den Buchsen. Ist das normal, was ist zulässig ? Ansonsten tausche ich auch die Buchsen für die Düsenstöcke.
Weiß einer, wie man die rauskriegt ? Die sitzen beide BOMBEN-Fest.....
mfGSpeedman50 hat geschrieben: Wäre schön, was von euch zu hören.
Grüsse
Karl-Heinz
Harry
-
Speedman50
Hallo,
zuerst mal vielen Dank an Harry für die fundierten Infos zum Thema Vergaserchen.
Da komme ich doch schon ein gutes Stück weiter.
Wie gesagt, im Moment identifiziere ich mal meine Vergaser & den Motor, weil da wohlirgenws nicht so richtig zusammen zu pssen scheint.
Also, die Motor-Nr. meines lieben Spitfire 1500 lautet: DG13435HE, steht links hinten. Rechts mitte steht noch: TKC1155
Nach meinen ersten Recherchen dürfte es sich damit NICHT um einen Spitfire Motor handeln, die fangen beim 1500/spät mit Nr. FM an.
DG deutet auf einen Toledomotor hin
, allerdings finde ich nicht raus, ob Toledo 1300 oder 1500.
Kann einer von euch das aus der Motor-Nr. heraus identifizieren, was ich für einen Motor überhaupt in meiner Kiste habe ?
Wäre schon interessant zu wissen weil er ja als 1500er angemeldet und versteuert ist........
Weiters stellt sich mir die Frage, ob der Motor dann mit der angebauten Vergaserkonfiguration HS4/Waxstatt-Düse/ADN Nadel überhaupt so vernünftig läuft, bzw. auch einzustellen ist.
Grüsse
Karl-Heinz
zuerst mal vielen Dank an Harry für die fundierten Infos zum Thema Vergaserchen.
Da komme ich doch schon ein gutes Stück weiter.
Wie gesagt, im Moment identifiziere ich mal meine Vergaser & den Motor, weil da wohlirgenws nicht so richtig zusammen zu pssen scheint.
Also, die Motor-Nr. meines lieben Spitfire 1500 lautet: DG13435HE, steht links hinten. Rechts mitte steht noch: TKC1155
Nach meinen ersten Recherchen dürfte es sich damit NICHT um einen Spitfire Motor handeln, die fangen beim 1500/spät mit Nr. FM an.
DG deutet auf einen Toledomotor hin
, allerdings finde ich nicht raus, ob Toledo 1300 oder 1500. Kann einer von euch das aus der Motor-Nr. heraus identifizieren, was ich für einen Motor überhaupt in meiner Kiste habe ?
Wäre schon interessant zu wissen weil er ja als 1500er angemeldet und versteuert ist........
Weiters stellt sich mir die Frage, ob der Motor dann mit der angebauten Vergaserkonfiguration HS4/Waxstatt-Düse/ADN Nadel überhaupt so vernünftig läuft, bzw. auch einzustellen ist.
Grüsse
Karl-Heinz
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Races
Das ist ein 1300´er Toledo - Motor und ein 1500´er Zylinderkopf !Speedman50 hat geschrieben:
Wie gesagt, im Moment identifiziere ich mal meine Vergaser & den Motor, weil da wohlirgenws nicht so richtig zusammen zu pssen scheint.
Also, die Motor-Nr. meines lieben Spitfire 1500 lautet: DG13435HE, steht links hinten. Rechts mitte steht noch: TKC1155
-
Reinald
