Ein herzliches Hallo an alle.
Bin neu im Forum und brauche leider gleich mal Euren Rat. Sorry für die Länge:
Vorgeschichte: Habe vor ein paar Jahren einen Spitfire 1500, Baujahr 1976, HS4 SU Vergaser (allerdings nicht die üblichen im Katalog abgebildeten, sondern mit jeweils zusätzlichem eigenen Überlauf), Lucas-Verteiler 45D (Originalzustand mechanisch mit Verteiler/Kondensator), Hitzeschild zwischen Motor und Vergasern, Kabelbaum mit integriertem ballast resistor, Zündspule original 6V, usw. von der Totenstarre zurück ins Leben gebracht. Ist jetzt seit 2 Jahren zurück auf der Strasse. Seither wenige Kilometer gefahren weil immer Probleme mit überlaufenden Vergasern, unrundem Motorlauf, Warmstartproblemen, usw.
Hab mich früher nie selbst an die mir damals fremden Doppelvergaser und die Zündung herangewagt, sondern mich für die erste AU und Inbetriebnahme an einen wirklichen Profischrauber gewandt (Werkstätte), der neben Alltagsschrauberei jede Menge 8 und 12-Zylinder für Strassen- und Renneinsatz wartet. Da die Probleme aber nicht aufhören habe ich selbst angefangen zu messen und einzustellen. Meine erste schnelle Diagnose: Die Vergaser waren alles andere als synchron, der Unterschied in der Düsenstockstellung betrug über einen Millimeter, usw. usw ... das gibt mir doch zu denken, was Profiwerkstätten anbelangt...
lange Rede kurzer Schluss: bin seit Wochen und Monaten mit eigenen Einstellungsarbeiten beschäftigt, habe viel nachgeschlagen und gelernt und komme trotzdem noch nicht richtig vorwärts und (ver-)zweifle langsam an mir und meinen Handbüchern. Motor läuft - wenn er denn läuft - meines Erachtens viel zu fett (Zündkerzen schwarz, Auspuff ebenso), seit ich an der Zündung rumgefummelt habe sind die CO-Werte im Nirvana, usw. usw. Wenn der Motor dann zum Stehen kommt läuft der Sprit aus beiden Vergasern (Nadelventile sind neu und arbeiten richtig...)
Hier deshalb meine Bitte bzw. Nachfrage: Stimmt es wirklich, dass die Spit-Zündung zunächst schlicht statisch eingestellt wird, mit 10 Grad vor OT (entspricht die Kerbe auf dem Rad tatsächlich dem OT in Zyl 1 oder ist das bereits der statisches Zündzeitpunkt?). Kontaktabstand 0.36 bis 0.41? Oder sind bei heutigem Bleifreisprit plus Additiv andere Werte einzustellen?
Habe noch eine Magnetronic-Zündung auf Lager, die ich aber ungern einbaue, weil ich in den Kabelbaum eingreifen müsste (Anschluss vor ballast wire) und die 6V Zündspule vermutlich ebenfalls Probleme macht. Der Einbau einer passenden Zündspule für die Magnetronic hat früher mal sämtliche Sicherungen, Relais und Instrumente getötet...
Bin bei der Einstellung der Vergaser auch langsam am Ende meiner Möglichkeiten und überlege die ganze Brücke gegen Neuteile zu ersetzen (obwohl ich damals bei der Vergaserüberholung schon etliche Teile ersetzt habe). Bevor ich das tue würde ich aber gerne einen Menschen, der diese Vergaser wirklich kennt, zu Rate ziehen... Gibt es jemanden aus der Rosenheimer Gegend oder von anderswo, der an der Kampenwand mal einen Blick in meinen Motorraum werfen würde um mit mir das Problem zu finden oder kennt jemand doch noch eine Werkstatt, die sich der Sache tatsächlich kompetent annehmen kann. Wäre für jeden Hinweis sehr dankbar...
Überlaufende Vergaser und Warmstartprobleme
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superspitchris
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Hallo und willkommen erst mal
Also 10 Grad vor OT statisch sind schon mal okay, Kontaktabstand 0,4 auch.
Vergasergrundeinstellung: Düsenstöcke reindrehen, bis die Oberkannte Düse mit der Oberkante Schiebergehäuse fluchtet ( Luftfilter abschrauben, dann kann man durch den Lufttrichter sehen ob das fluchtet ) Dann die Düsenstöcke auf beiden Seiten 2 Umdrehungen rausdrehen. So sollte das Ganze zumindest mal irgendwie laufen. Wenn du ihn dann an einen CO-Tester hängst, kannst du an den Düsenstöcken den Wert hindrehen, waren bei mir immer 2,5 - 3,5% im Leerlauf. So sollte er dann eigentlich gut laufen. Ist das nicht der Fall, geht die Suche weiter: Welches Öl ist denn in den Kolben eingefüllt ( 15w40 geht im normalfall) Welche Düsennadeln sind denn montiert, sind die Nadelventile dicht, bringt die Zündspule genügend Leistung.....
Ich würde einfach mal die Grundeinstellung machen und von da aus probieren
Gruss Chris
Also 10 Grad vor OT statisch sind schon mal okay, Kontaktabstand 0,4 auch.
Vergasergrundeinstellung: Düsenstöcke reindrehen, bis die Oberkannte Düse mit der Oberkante Schiebergehäuse fluchtet ( Luftfilter abschrauben, dann kann man durch den Lufttrichter sehen ob das fluchtet ) Dann die Düsenstöcke auf beiden Seiten 2 Umdrehungen rausdrehen. So sollte das Ganze zumindest mal irgendwie laufen. Wenn du ihn dann an einen CO-Tester hängst, kannst du an den Düsenstöcken den Wert hindrehen, waren bei mir immer 2,5 - 3,5% im Leerlauf. So sollte er dann eigentlich gut laufen. Ist das nicht der Fall, geht die Suche weiter: Welches Öl ist denn in den Kolben eingefüllt ( 15w40 geht im normalfall) Welche Düsennadeln sind denn montiert, sind die Nadelventile dicht, bringt die Zündspule genügend Leistung.....
Ich würde einfach mal die Grundeinstellung machen und von da aus probieren
Gruss Chris
www.spitfirescheune.de
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Daniel
Hallöchen, ... auch von mir erst mal ein herzliches Willkommen, ...
http://www.allesimlotaufmboot.de/spitfi ... eitung.pdf
(ist ne Grobe Anleitung, die Vergaser einzustellen) wobei das mit den 2 Umdrehungen raus hat bei mir noch nie funktioniert, ... ich musste immer min. 4 Umdrehungen rausdrehen.
bitte Prüfe unbedingt auch den Schwimmerstand, ... wenn das Spritniveau in den Schwimmerkammern zu hoch ist, läufts aus den Düsen wieder raus.
Viele Grüße,
Daniel
http://www.allesimlotaufmboot.de/spitfi ... eitung.pdf
(ist ne Grobe Anleitung, die Vergaser einzustellen) wobei das mit den 2 Umdrehungen raus hat bei mir noch nie funktioniert, ... ich musste immer min. 4 Umdrehungen rausdrehen.
bitte Prüfe unbedingt auch den Schwimmerstand, ... wenn das Spritniveau in den Schwimmerkammern zu hoch ist, läufts aus den Düsen wieder raus.
Viele Grüße,
Daniel
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Blackspit
vielen Dank für die prompten Antworten,
die Grundeinstellungszeremonie liegt mir als printout schon länger vor, wollte aber in meinen Händen nie so richtig klappen, so dass ich ernsthaft an meinem Intellekt zweifle oder aber noch andere Fehler in der Maschine sind. Auch ich musste immer mehr als zwei Umdrehungen raus.
Hab heute neue Kontakte und Kondensator eingebaut und dann nochmal an den Grundeinstellungen geschraubt. Er sprang dann sofort an (Gemischdrüsen weit draußen, 1,8 mm unter Brücke) wenn auch kurzfristig mit schwarzem Rauch. Bin mir immer noch nicht über den Schließwinkel im Klaren (zu allem Übel hat auch noch das Messgerät heute den Geist aufgegeben). Finde Angaben von 38-40 Grad in einem deutschen und 46-56 Grad in einem englischen manual für den jeweils gleichen Motor/Verteiler bei gleichen Angaben zum Kontaktabstand von 0,35 bis 0,40 mm ???? Kam früher in Einstellversuchen unter oder zumindest auf 2%CO...heute eher nicht...
Hab mich - weil mit den Nerven reichlich runter und Messgerät defekt - mit letzter Kraft (nachdem er zunächst 10 km gut lief) und stotterndem Motor auf Anhöhe überm Chiemsee in eine echte Oldtimerwerkstatt begeben. Nach Empfehlungen angeblich ein Pabst, der für verschiedene Museen erfolgreich restauriert. Neue Routineautos macht der gar nicht. Werde Euch unterrichten ob da was brauchbares bei rumkommt...Zumindest scheinen die Drosselklappenwellen nicht mehr die Besten zu sein (hatte zum Glück noch welche im Regal).
Abgesehen von dem Meister, der jetzt im Hintergrund schraubt würde ich mich künftig doch gerne selbst soweit unabhängig machen, dass ich mit der Technik soweit alleine klar komme, dass ich hier vielleicht später auch mal was Nützliches beitragen kann...an dieser Stelle schon mal besten Dank an die Hilfsbereitschaft und die Organisation des Clubs...Hoffe auf eine Revanche...
Hier noch ein paar Daten. Hatte die Teile ursprünglich so vorgefunden und 1:1 durch Neuteile ersetzt wo nötig. Bin aber immer noch nicht sicher ob das wirklich so zusammenpasst. Man findet ja so Einiges in unseren Lieblingen wenn man beginnt und meiner hatte 13 Vorbesitzer (nix für ungut...)
Öl in den Dämpfern ist Castrol GTX3 15W40
Motor FM 88505HE vermutlich ohne Bleifrei-Kopf
Fahrgestell FH 62687L
Vergasertyp HS4 SU LZX1506, keine Schildchen. Bestellnummern der Hauptstücke JZX1192 und 1193
Schwimmerkammern AUD2277
neuwertige Nadeln wie damals vorgefunden erneuert AAU (ist wohl eher ungewöhnlich)
Zündspule Lucas 6V Neuzustand
kompletter Kabelbaum (inkl ballast wire/resistor) und Zündkabel neuwertig
Kerzen NGK BP6EVX
schrillen da irgendwelche Alarmglocken?
Der Meister fragte mich zudem Dinge, die ich nicht beantworten konnte.
1., Werkswerte für den Schwimmerstand...habt ihr da Daten?
2., erreichbare Höchstgeschwindigkeit (hab ihn noch nie über die Autobahn getrieben. Klingt jetzt komisch, aber seit ich selbst am Vergaser tätig bin lief er zusehens besser und brachte auf Landstrasse immerhin mal 125 bevor die nächste Kurve kam). Helft einem Naiven, der kein Heizer ist. Was bringt der 1500 denn maximal???
3., Spritverbrauch (zuletzt bei mir 10 Liter über Land)
4., Schließwinkel im Lucas 45D (siehe oben)
Für heute genug genervt. Sollte mal jemand eine Alpentour machen bitte melden, dann stell ich das Weißbier kalt.
die Grundeinstellungszeremonie liegt mir als printout schon länger vor, wollte aber in meinen Händen nie so richtig klappen, so dass ich ernsthaft an meinem Intellekt zweifle oder aber noch andere Fehler in der Maschine sind. Auch ich musste immer mehr als zwei Umdrehungen raus.
Hab heute neue Kontakte und Kondensator eingebaut und dann nochmal an den Grundeinstellungen geschraubt. Er sprang dann sofort an (Gemischdrüsen weit draußen, 1,8 mm unter Brücke) wenn auch kurzfristig mit schwarzem Rauch. Bin mir immer noch nicht über den Schließwinkel im Klaren (zu allem Übel hat auch noch das Messgerät heute den Geist aufgegeben). Finde Angaben von 38-40 Grad in einem deutschen und 46-56 Grad in einem englischen manual für den jeweils gleichen Motor/Verteiler bei gleichen Angaben zum Kontaktabstand von 0,35 bis 0,40 mm ???? Kam früher in Einstellversuchen unter oder zumindest auf 2%CO...heute eher nicht...
Hab mich - weil mit den Nerven reichlich runter und Messgerät defekt - mit letzter Kraft (nachdem er zunächst 10 km gut lief) und stotterndem Motor auf Anhöhe überm Chiemsee in eine echte Oldtimerwerkstatt begeben. Nach Empfehlungen angeblich ein Pabst, der für verschiedene Museen erfolgreich restauriert. Neue Routineautos macht der gar nicht. Werde Euch unterrichten ob da was brauchbares bei rumkommt...Zumindest scheinen die Drosselklappenwellen nicht mehr die Besten zu sein (hatte zum Glück noch welche im Regal).
Abgesehen von dem Meister, der jetzt im Hintergrund schraubt würde ich mich künftig doch gerne selbst soweit unabhängig machen, dass ich mit der Technik soweit alleine klar komme, dass ich hier vielleicht später auch mal was Nützliches beitragen kann...an dieser Stelle schon mal besten Dank an die Hilfsbereitschaft und die Organisation des Clubs...Hoffe auf eine Revanche...
Hier noch ein paar Daten. Hatte die Teile ursprünglich so vorgefunden und 1:1 durch Neuteile ersetzt wo nötig. Bin aber immer noch nicht sicher ob das wirklich so zusammenpasst. Man findet ja so Einiges in unseren Lieblingen wenn man beginnt und meiner hatte 13 Vorbesitzer (nix für ungut...)
Öl in den Dämpfern ist Castrol GTX3 15W40
Motor FM 88505HE vermutlich ohne Bleifrei-Kopf
Fahrgestell FH 62687L
Vergasertyp HS4 SU LZX1506, keine Schildchen. Bestellnummern der Hauptstücke JZX1192 und 1193
Schwimmerkammern AUD2277
neuwertige Nadeln wie damals vorgefunden erneuert AAU (ist wohl eher ungewöhnlich)
Zündspule Lucas 6V Neuzustand
kompletter Kabelbaum (inkl ballast wire/resistor) und Zündkabel neuwertig
Kerzen NGK BP6EVX
schrillen da irgendwelche Alarmglocken?
Der Meister fragte mich zudem Dinge, die ich nicht beantworten konnte.
1., Werkswerte für den Schwimmerstand...habt ihr da Daten?
2., erreichbare Höchstgeschwindigkeit (hab ihn noch nie über die Autobahn getrieben. Klingt jetzt komisch, aber seit ich selbst am Vergaser tätig bin lief er zusehens besser und brachte auf Landstrasse immerhin mal 125 bevor die nächste Kurve kam). Helft einem Naiven, der kein Heizer ist. Was bringt der 1500 denn maximal???
3., Spritverbrauch (zuletzt bei mir 10 Liter über Land)
4., Schließwinkel im Lucas 45D (siehe oben)
Für heute genug genervt. Sollte mal jemand eine Alpentour machen bitte melden, dann stell ich das Weißbier kalt.
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Races
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Daniel
Hallöchen (wie ist denn Dein werter Name)
also AAU Nadeln sind aber schon MÄCHTIG fett, ... was hast Du denn für Modifikationen am Motor? Fächerkrümmer? evt. K&N Luftfilter? oder sonst was modifiziert?
Original sind ADN und eine Sorte, da hab ich jetzt den Namen vor Schreck vergessen.
zur Nadelkunde gibt es einen sehr nützlichen Webdienst:
http://www.mintylamb.co.uk/suneedle/
da kann man prima die Nadeln untereinander vergleichen, und sich so an das eigene Nadelprofil ranarbeiten, ... sofern man am Motor was geändert hat.
zum Rest:
Schwimmerstand: bei abgebautem Deckel der Schwimmerkammer, diesen umdrehen, dann sollte der Schwimmer in etwa Parallel zum Deckel stehen.
Höchstgechwindigkeit sollte für einen ungetunten Spit auf gerader Strecke m.E. so bei 160 liegen. ich hatte meinen mal bergab bis 180, ... das macht aber keinen Spass und ich hab es seitdem auch nicht mehr gemacht.
Spritverbrauch liegt zumindest bei meinem bei konstanter Fahrt mit 120 durch Holland (letzte wirkliche Verbrauchsmessung) bei ca. 6 L auf 100 Km, im Stadtverkehr DEUTLICH mehr, ... da komm ich auch auf so 10 L
Schliesswinkel hatte Chris ja schon geschrieben 0.4 mm oder eben 51° +/- 5°
Viele Grüße,
Daniel
also AAU Nadeln sind aber schon MÄCHTIG fett, ... was hast Du denn für Modifikationen am Motor? Fächerkrümmer? evt. K&N Luftfilter? oder sonst was modifiziert?
Original sind ADN und eine Sorte, da hab ich jetzt den Namen vor Schreck vergessen.
zur Nadelkunde gibt es einen sehr nützlichen Webdienst:
http://www.mintylamb.co.uk/suneedle/
da kann man prima die Nadeln untereinander vergleichen, und sich so an das eigene Nadelprofil ranarbeiten, ... sofern man am Motor was geändert hat.
zum Rest:
Schwimmerstand: bei abgebautem Deckel der Schwimmerkammer, diesen umdrehen, dann sollte der Schwimmer in etwa Parallel zum Deckel stehen.
Höchstgechwindigkeit sollte für einen ungetunten Spit auf gerader Strecke m.E. so bei 160 liegen. ich hatte meinen mal bergab bis 180, ... das macht aber keinen Spass und ich hab es seitdem auch nicht mehr gemacht.
Spritverbrauch liegt zumindest bei meinem bei konstanter Fahrt mit 120 durch Holland (letzte wirkliche Verbrauchsmessung) bei ca. 6 L auf 100 Km, im Stadtverkehr DEUTLICH mehr, ... da komm ich auch auf so 10 L
Schliesswinkel hatte Chris ja schon geschrieben 0.4 mm oder eben 51° +/- 5°
Viele Grüße,Daniel
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superspitchris
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Ich glaube eher der Meister wollte wissen wie schnell die Kiste momentan läuft..... AAU ist viiiel zu fett, bei vollgas hat die eine relative richness von über 50% gegenüber der Standardnadel unter 25%. Hier auf der Webseite gibts das WINSU Programm zum runterladen, da kann man prima Nadelprofile vergleichen. Die AAU Nadel funktioniert mit dem Standardfilter niemals.
Gruss Chris
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Anderl
Hi Blacky, nen dich einfach mal so 
Mit der Vergasersache kann ich dir leider nicht helfen, da ich selbst erst 3 Wochen meinen Spiti habe und ausser Zündung u. Bremsen noch nix drann machen musste.
Aber wenn deiner wieder läuft können wir ja mal ne Runde gemeinsam ziehen, bist ja ned weit von mir weg so die Runde über Kössen u. Reit im Winkl u. retour.
Ich nehm dann auch für den Fall der Fälle einen Kasten Weißbier mit, um im Fall der Fälle löschen zu können
Mit der Vergasersache kann ich dir leider nicht helfen, da ich selbst erst 3 Wochen meinen Spiti habe und ausser Zündung u. Bremsen noch nix drann machen musste.
Aber wenn deiner wieder läuft können wir ja mal ne Runde gemeinsam ziehen, bist ja ned weit von mir weg so die Runde über Kössen u. Reit im Winkl u. retour.
Ich nehm dann auch für den Fall der Fälle einen Kasten Weißbier mit, um im Fall der Fälle löschen zu können
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Blackspit
Na da habt Ihr mir doch schon ganz entscheidend weitergeholfen. Zumindest wird mir jetzt Vieles klarer und verständlich...
Luftfilter an der Gasfabrik sind serienmäßig, die Auspuffanlage - soweit ich das erkennen kann - auch. Habe immer schon an diesem Vergaser und seinem Innenleben gezweifelt aber einfach nie in manuals herausgefunden wie der bestückt sein muss. Ich weiß immerhin, dass auch andere Spitfire den eingebaut haben, aber niemand konnte mir so genau sagen warum man da von dem Standard abwich... wie auch immer. Wir rüsten jetzt um auf andere Nadeln, erneuern die Wellen, Klappen, Federn, Gestänge usw. und dann sehen wir weiter... Leider hat der Meister natürlich die Ruhe weg und so kann es ein paar Tage dauern bis ich Euch berichten kann wie es ausgegangen ist. Hab ihm heute noch ein paar Kleinteile aus meinem Lager vorbeigebracht und da kroch er doch gerade aus einem Vorkriegsklassiker... impressive... Immerhin macht er einen extrem kompetenten und gründlichen Eindruck.
Die vorgeschlagene Strecke Reit im Winkl kann ich natürlich nur empfehlen und komme gerne auf das Angebot zurück. Ich melde mich wenn ich wieder einsatzbereit bin. Das ist eigentlich meine Haus-Teststrecke...wenn auch zuweilen mit gemischten Erinnerungen. Ich hab mal für einen abgeplatzen Ölkühlerschlauch in Marquartstein satte 1000 Eur Strassenreinigung bezahlt. Das raucht mächtig wenn einem drei Liter Öl auf den heißen Motorblock knallen. Mittlerweile verzichte ich auf den Ölkühler und komme bestens mit den Temperaturen klar (sofern er denn läuft) aber das ist ein anderes Thema.
Als ich jedenfalls auf dem Gehsteig bis zur Hüfte unterm Motorblock liege und verzweifelt versuche das rauchende Öl in den Griff zu kriegen sehe ich doch zwei gelbolive Hosenbeine (genau 5 min nach der Havarie!!!) und kriege folgenden obercoolen Kommentar: "also wenn sie dann Ihre Hände wieder sauber haben hätte ich gerne mal ihre Papiere gesehen. Was ist denn das eigentlich für ein Fahrzeug...???? Soviel dazu. Schöne, wenn auch teure Anekdote.
Also. Nochmals herzlichen Dank für die wertvollen Hinweise und die Nachhilfe. Sorry, das mit dem Namen hab ich komplett verpennt...erscheint ja nicht automatisch
Beste Grüße
Frank
Luftfilter an der Gasfabrik sind serienmäßig, die Auspuffanlage - soweit ich das erkennen kann - auch. Habe immer schon an diesem Vergaser und seinem Innenleben gezweifelt aber einfach nie in manuals herausgefunden wie der bestückt sein muss. Ich weiß immerhin, dass auch andere Spitfire den eingebaut haben, aber niemand konnte mir so genau sagen warum man da von dem Standard abwich... wie auch immer. Wir rüsten jetzt um auf andere Nadeln, erneuern die Wellen, Klappen, Federn, Gestänge usw. und dann sehen wir weiter... Leider hat der Meister natürlich die Ruhe weg und so kann es ein paar Tage dauern bis ich Euch berichten kann wie es ausgegangen ist. Hab ihm heute noch ein paar Kleinteile aus meinem Lager vorbeigebracht und da kroch er doch gerade aus einem Vorkriegsklassiker... impressive... Immerhin macht er einen extrem kompetenten und gründlichen Eindruck.
Die vorgeschlagene Strecke Reit im Winkl kann ich natürlich nur empfehlen und komme gerne auf das Angebot zurück. Ich melde mich wenn ich wieder einsatzbereit bin. Das ist eigentlich meine Haus-Teststrecke...wenn auch zuweilen mit gemischten Erinnerungen. Ich hab mal für einen abgeplatzen Ölkühlerschlauch in Marquartstein satte 1000 Eur Strassenreinigung bezahlt. Das raucht mächtig wenn einem drei Liter Öl auf den heißen Motorblock knallen. Mittlerweile verzichte ich auf den Ölkühler und komme bestens mit den Temperaturen klar (sofern er denn läuft) aber das ist ein anderes Thema.
Als ich jedenfalls auf dem Gehsteig bis zur Hüfte unterm Motorblock liege und verzweifelt versuche das rauchende Öl in den Griff zu kriegen sehe ich doch zwei gelbolive Hosenbeine (genau 5 min nach der Havarie!!!) und kriege folgenden obercoolen Kommentar: "also wenn sie dann Ihre Hände wieder sauber haben hätte ich gerne mal ihre Papiere gesehen. Was ist denn das eigentlich für ein Fahrzeug...???? Soviel dazu. Schöne, wenn auch teure Anekdote.
Also. Nochmals herzlichen Dank für die wertvollen Hinweise und die Nachhilfe. Sorry, das mit dem Namen hab ich komplett verpennt...erscheint ja nicht automatisch
Beste Grüße
Frank
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Races
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Blackspit
So...lang hats gedauert...Hier die vorläufige Auflösung des Problems...
Punkt 1: wie zu erwarten war, hat sich der große Meister als echter Totalausfall erwiesen. Leider nicht empfehlenswert. Aus der Ankündigung:"machen wir gleich morgen früh" wurden geschlagene zwei Wochen in denen absolut nichts passierte...Frechheit. Meine vorsichtigen Nachfragen was denn nun wäre wurden natürlich als Majestätsbeleidigung geahndet und der Spit daraufhin mit absoluter Geringschätzigkeit gestraft.
Man bastelte ein wenig am Vergaser rum ohne die geforderten Arbeiten überhaupt anzugehen (defekte Zündung wurde überhaupt nicht beachtet), drehte einfach die Düsenstöcke total raus bis der Motor lief "jetzt hams wenigstens a gscheids Standgas" usw. usw. Ich erspar Euch die Details... Wechsel der Nadeln? "des bringt nix".... Immerhin wurde diagnostiziert, dass für die überlaufenden Vergaser ein neues, aber nicht voll funktionierendes Schwimmerkammerventil verantwortlich war....Ansonsten aber eine völlige Bestätigung des Vorurteils gegen heutige Werkstätten, auch wenn sie sich mit Oldtimern beschäftigen. Man kann, aber man will nicht....
Der Spit lief (besonders im Kalten immer noch unrund) und soff wie ein Loch
Punkt 2: Hab wieder selbst geschraubt mit neuem Motortester. Zündung steht jetzt auf 10 vor OT, Schließwinkel 50Grad, Vergaser sind umgerüstet auf ABT Nadeln und die Düsenstöcke und Drosselklappen sind so eingestellt, dass 3.5% CO bei ca. 1000 U/min im Leerlauf drin sind. Damit läuft er jetzt sehr rund auch wenn die Düsen etwas tiefer als 2,2 mm unter der Vergaserbrücke stehen (mein SU-Handbuch spricht da ja von 0.4 bis 2.2 mm). Wenn ich sie höher drehe läuft er einfach zu mager und knallt deutlich rum...
Hab 100km durch die Berge gedreht (auf Anderls Hausstrecke ) und kam ohne Zwischenfälle mit sauberem Durchzug voran. Spritverbrauch noch nicht gemessen, aber deutlich unter 10.
Wenn ich an den Drosselklappenwellen wackle hab ich nicht das Gefühl das Fremdluft gesaugt wird und so hab ich die Totalüberholung der Gasfabrik vorerst in die kalte Jahreszeit verschoben und werd jetzt erst mal längere Testfahrten machen...Mal sehen...
Noch ist nicht jedes Detail geklärt. Bei der Zündung muss ich noch mal mit Feingefühl ran... Spit hat die Tendenz beim Zündung ausschalten noch ein paar Umdrehungen weiter zu laufen und poppt auch gern mal eine sanfte Fehlzündung zum Abschied raus...Habt ihr dafür noch einen Hinweis?
Ansonsten kann ich mich nur herzlich bei Euch bedanken. Eure Tipps waren super und jetzt sieht es nach einem Happy End aus
Beste Grüße aus den Bergen
Frank
Punkt 1: wie zu erwarten war, hat sich der große Meister als echter Totalausfall erwiesen. Leider nicht empfehlenswert. Aus der Ankündigung:"machen wir gleich morgen früh" wurden geschlagene zwei Wochen in denen absolut nichts passierte...Frechheit. Meine vorsichtigen Nachfragen was denn nun wäre wurden natürlich als Majestätsbeleidigung geahndet und der Spit daraufhin mit absoluter Geringschätzigkeit gestraft.
Man bastelte ein wenig am Vergaser rum ohne die geforderten Arbeiten überhaupt anzugehen (defekte Zündung wurde überhaupt nicht beachtet), drehte einfach die Düsenstöcke total raus bis der Motor lief "jetzt hams wenigstens a gscheids Standgas" usw. usw. Ich erspar Euch die Details... Wechsel der Nadeln? "des bringt nix".... Immerhin wurde diagnostiziert, dass für die überlaufenden Vergaser ein neues, aber nicht voll funktionierendes Schwimmerkammerventil verantwortlich war....Ansonsten aber eine völlige Bestätigung des Vorurteils gegen heutige Werkstätten, auch wenn sie sich mit Oldtimern beschäftigen. Man kann, aber man will nicht....
Der Spit lief (besonders im Kalten immer noch unrund) und soff wie ein Loch
Punkt 2: Hab wieder selbst geschraubt mit neuem Motortester. Zündung steht jetzt auf 10 vor OT, Schließwinkel 50Grad, Vergaser sind umgerüstet auf ABT Nadeln und die Düsenstöcke und Drosselklappen sind so eingestellt, dass 3.5% CO bei ca. 1000 U/min im Leerlauf drin sind. Damit läuft er jetzt sehr rund auch wenn die Düsen etwas tiefer als 2,2 mm unter der Vergaserbrücke stehen (mein SU-Handbuch spricht da ja von 0.4 bis 2.2 mm). Wenn ich sie höher drehe läuft er einfach zu mager und knallt deutlich rum...
Hab 100km durch die Berge gedreht (auf Anderls Hausstrecke
) und kam ohne Zwischenfälle mit sauberem Durchzug voran. Spritverbrauch noch nicht gemessen, aber deutlich unter 10.Wenn ich an den Drosselklappenwellen wackle hab ich nicht das Gefühl das Fremdluft gesaugt wird und so hab ich die Totalüberholung der Gasfabrik vorerst in die kalte Jahreszeit verschoben und werd jetzt erst mal längere Testfahrten machen...Mal sehen...
Noch ist nicht jedes Detail geklärt. Bei der Zündung muss ich noch mal mit Feingefühl ran... Spit hat die Tendenz beim Zündung ausschalten noch ein paar Umdrehungen weiter zu laufen und poppt auch gern mal eine sanfte Fehlzündung zum Abschied raus...Habt ihr dafür noch einen Hinweis?
Ansonsten kann ich mich nur herzlich bei Euch bedanken. Eure Tipps waren super und jetzt sieht es nach einem Happy End aus
Beste Grüße aus den Bergen
Frank
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Joerg
Hallo Frank,
da siehst du mal: wenn man will, dass es ordentlich gemacht wird, muss man es selber machen. Zum Glück schraubt es sich am Spit relativ einfach!
Gruß
Jörg
da siehst du mal: wenn man will, dass es ordentlich gemacht wird, muss man es selber machen. Zum Glück schraubt es sich am Spit relativ einfach!
Welche Zündkerzen hast du drin? Super Plus im Tank?Blackspit hat geschrieben:Noch ist nicht jedes Detail geklärt. Bei der Zündung muss ich noch mal mit Feingefühl ran... Spit hat die Tendenz beim Zündung ausschalten noch ein paar Umdrehungen weiter zu laufen und poppt auch gern mal eine sanfte Fehlzündung zum Abschied raus...Habt ihr dafür noch einen Hinweis?
Gruß
Jörg
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Blackspit
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Blackspit
und nochmal Hallo,
hier kommt jetzt doch noch eine überraschende Auflösung des Themas.
Habe mich am Wochenende auf eine größere Testfahrt über 800 km inkl. Autobahn begeben weil der Spit ja nun scheinbar ganz gut lief. Was soll ich Euch sagen. Nach 200 km hab ich die Autobahn kurz vor einem Stauende verlassen um mich über Land weiter durchzuschlagen und falle vom Glauben ab. Wie schon bekannt: der Spit würgt sich (im Heißen) von selbst ab, kann kein Standgas halten. Ist er erst mal aus ist er nicht mehr in Gang zu kriegen bis er ordentlich runtergekühlt ist. Nach einer halben Stunde kann es dann ein paar Meter weitergehen. Dann das gleiche von vorn. Kotzen, Würgen, Sprit läuft aus Vergasern und Luftfilter usw. usw. Dieses Phänomen tritt besonders gerne auf wenn man aus eigentlich satter Fahrt eine kleine Anhöhe hinauf will. Kommt der Motor unter Last ist es aus mit dem normalen Spritfluß.
Hab mehrfach auf der Fahrt die Schwimmerkammern zerlegt (gefühlte 30 mal) und alles Mögliche mit den Schwimmerventilen probiert (Zwischenringe usw., Schwimmerventile komplett gegen neue getauscht, usw) Hat irgendwie alles nix geholfen.
Weit von der Heimatgarage wollte ich schon den ADAC Pickup rufen um überhaupt noch nach Hause zu kommen. Entnervt stelle ich den kleinen vorm Hotel ab, die Nase leicht nach unten geneigt (Hanglage)
Am nächsten Morgen traue ich meinen Augen nicht. Riesen Spritlache unterm Auto. Stetiges Tropfen aus den Vergaserüberläufen...totale Katastrophe. Und da wurde es auch mir, vermutlich dem Letzten, klar
Wieso läuft der Sprit bei stehendem Motor weiter?
Na dann: Benzinpumpe raus. Beim Ablösen des Schlauchs zum Vergaser schießt der Sprit unter Druck raus !!! Neue Pumpe aus dem Kofferraum geholt (Vorsorge ist alles), eingebaut, Vergaser und Luftfilter trocken gelegt und gezündet....
Spit lief störungsfrei 300 km bis nach Hause. Auch Tankpausen und lange Fahrten (Stop and Go) im Stau steckt er brav weg. 150 bei offenem Verdeck sind kein Problem. Nach oben scheint noch Luft zu sein.
Also merke fürs Archiv: Bei Symptomen dieser Art auch mal versuchsweise die Benzinpumpe tauschen. In meinem Fall hats Wunder gewirkt.
Frage zum Abschluß: Da ich jetzt endlich auch flotter und länger unterwegs sein kann muss ich feststellen, dass die Öltemperatur auf der Autobahn ab 110 reichlich über 90Grad steigt (habs nicht ausgereizt), die Wassertemperatur steigt aber kaum über das vernünftige Mittelmaß. Vermutlich ist das Thema schon reichlich durchdiskutiert aber wie ist das? Sollte ich den Ölkühler wieder aus dem Regal holen? Auf der Landstraße hatte ich ohne nie Probleme (ÖlTemp immer max bis 90 Grad, Wassertemp auf Mitte Skala). Kühler ist bei mir noch original
nochmals Danke für die vielen Vergasertipps. Endlich habe ich jetzt ein Auto
hier kommt jetzt doch noch eine überraschende Auflösung des Themas.
Habe mich am Wochenende auf eine größere Testfahrt über 800 km inkl. Autobahn begeben weil der Spit ja nun scheinbar ganz gut lief. Was soll ich Euch sagen. Nach 200 km hab ich die Autobahn kurz vor einem Stauende verlassen um mich über Land weiter durchzuschlagen und falle vom Glauben ab. Wie schon bekannt: der Spit würgt sich (im Heißen) von selbst ab, kann kein Standgas halten. Ist er erst mal aus ist er nicht mehr in Gang zu kriegen bis er ordentlich runtergekühlt ist. Nach einer halben Stunde kann es dann ein paar Meter weitergehen. Dann das gleiche von vorn. Kotzen, Würgen, Sprit läuft aus Vergasern und Luftfilter usw. usw. Dieses Phänomen tritt besonders gerne auf wenn man aus eigentlich satter Fahrt eine kleine Anhöhe hinauf will. Kommt der Motor unter Last ist es aus mit dem normalen Spritfluß.
Hab mehrfach auf der Fahrt die Schwimmerkammern zerlegt (gefühlte 30 mal) und alles Mögliche mit den Schwimmerventilen probiert (Zwischenringe usw., Schwimmerventile komplett gegen neue getauscht, usw) Hat irgendwie alles nix geholfen.
Weit von der Heimatgarage wollte ich schon den ADAC Pickup rufen um überhaupt noch nach Hause zu kommen. Entnervt stelle ich den kleinen vorm Hotel ab, die Nase leicht nach unten geneigt (Hanglage)
Am nächsten Morgen traue ich meinen Augen nicht. Riesen Spritlache unterm Auto. Stetiges Tropfen aus den Vergaserüberläufen...totale Katastrophe. Und da wurde es auch mir, vermutlich dem Letzten, klar
Wieso läuft der Sprit bei stehendem Motor weiter?
Na dann: Benzinpumpe raus. Beim Ablösen des Schlauchs zum Vergaser schießt der Sprit unter Druck raus !!! Neue Pumpe aus dem Kofferraum geholt (Vorsorge ist alles), eingebaut, Vergaser und Luftfilter trocken gelegt und gezündet....
Spit lief störungsfrei 300 km bis nach Hause. Auch Tankpausen und lange Fahrten (Stop and Go) im Stau steckt er brav weg. 150 bei offenem Verdeck sind kein Problem. Nach oben scheint noch Luft zu sein.
Also merke fürs Archiv: Bei Symptomen dieser Art auch mal versuchsweise die Benzinpumpe tauschen. In meinem Fall hats Wunder gewirkt.
Frage zum Abschluß: Da ich jetzt endlich auch flotter und länger unterwegs sein kann muss ich feststellen, dass die Öltemperatur auf der Autobahn ab 110 reichlich über 90Grad steigt (habs nicht ausgereizt), die Wassertemperatur steigt aber kaum über das vernünftige Mittelmaß. Vermutlich ist das Thema schon reichlich durchdiskutiert aber wie ist das? Sollte ich den Ölkühler wieder aus dem Regal holen? Auf der Landstraße hatte ich ohne nie Probleme (ÖlTemp immer max bis 90 Grad, Wassertemp auf Mitte Skala). Kühler ist bei mir noch original
nochmals Danke für die vielen Vergasertipps. Endlich habe ich jetzt ein Auto
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tseitz
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Halllo Frank,
das mit dem Öl ist bei mir auch so. Mich stört diese Temperatur prinzipiell nicht wirklich, erschreckend finde ich aber den niedrigen Öldruck im Standgas. Trotz 20W50 liegt mein Druck unter 20lbs. Im Winter werde ich mir deshalb einen Ölkühler einbauen. Ein anderer Wasserkühler bringt dir da garnix. Der ändert nur was wenn der Spiti im Stop-and-Go überhitzt.
Gruß Thomas
das mit dem Öl ist bei mir auch so. Mich stört diese Temperatur prinzipiell nicht wirklich, erschreckend finde ich aber den niedrigen Öldruck im Standgas. Trotz 20W50 liegt mein Druck unter 20lbs. Im Winter werde ich mir deshalb einen Ölkühler einbauen. Ein anderer Wasserkühler bringt dir da garnix. Der ändert nur was wenn der Spiti im Stop-and-Go überhitzt.
Gruß Thomas