Hallo Frank,
nix gegen Kurt, aber der überholt keine Motoren. Der kauft die auch "nur" zu (aus England?).
Es gibt Leute, die fahren mit solchen Motoren seit Jahren und tausenden Kilometern Problemlos. Es gibt (Triumph)-Fahrer, die damit in kürzester Zeit massive Probleme haben. Will sagen: es ist ein bischen eine Lotterie, weil man nicht weiß was man bekommt: Du weist nicht, welche Schäden der Motor vorher hatte. Du weisst nicht, wie er überholt wurde. Du weisst nicht, was getauscht wurde und was nicht. Ich habe schon Motoren gesehen, da war z.B. nur ein Kolben auf übermaß gebohrt, oder nur ein Pleullager. Die anderen waren ja noch gut.
Ein Motorenbauer in Deutschland wird in aller Regel bei einer kompletten Motorüberholung deutlich teurer sein. Aber er hat halt den Vorteil, das man ihm auf die Finger schauen kann (wenn man das möchte), und damit doch deutlich eher eine Kontrolle hat, was gemacht wurde.
Bei der Auswahl des Instandsetzer sollte man allerdings aufpassen - viele Instandsetzungsbetriebe aus den Gelben Seiten haben keinen Bock auf Oldtimer (weil einzelstück), und schon gar nicht auf englische (weil Zollgewinde). Die bauen halt lieber 10 Opel oder 10 Mercedes-motoren in der Reihe auf.
Ideal ist es, wenn Du jemanden findest, der solche Oldtimermotoren gerne macht und im Idealfall auch schon mal mit Triumph zu tun hatte.
Gruß
Reinald
Motorüberholung
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daniele
Hallo,
hab meine neuen Kolben bekommen und sie gleich voller Freude auf Arbeit gewogen.
Da ein kleiner Gewichtsunterschied untereinander vorhanden ist, frag ich mich in wie weit ich den ausgleichen muss und wenn ja, wo muss/kann ich da etwas abnehmen???
Wollte euch erstmal fragen, bevor ich die Kolben zu meinem Motorenbauer bringe, damit er die Laufbuchsen aufhont.
Gewichte Kolben (mit Dichtringen, Ölabstreifer und Bolzen) gemessen: [1]402,347g; [2]403,258g; [3]403,928g & [4]400,647g
Die Gesamtmasse eines Pleuls (gemessen ohne Schrauben und Pleullagerschale) beträgt; [1]632,63g; [2]633,18g; [3]632,88g & [4]630,89g.
Meine Frage ist jetzt, ob ich den leichtesten Kolben [4] mit dem schwersten Pleul [2] paaren sollte oder ob ich schon versuchen sollte, die Massen von Kolben & Pleul anzupassen, sodass alle gleich viel wiegen?
Miene Zusammenstellung wäre jetzt:
Nr. Kolben [g]....Nr. Pleul [g] Summe [g]
[4] 400,647......[2] 633,18 -> 1033,827
[3] 403,928......[4] 630,89 -> 1034,818
[2] 403,258......[1] 632,63 -> 1035,888
[1] 402,347......[3] 632,88 -> 1035,227
sodass mein größter Gewichtsunterschied nach der Paarung 2,061g beträgt…………..
Noch eine Frage.
Im Werkstatthandbuch steht , dass man die Nockenwelle (Einlassventil öffnen) auf 18° vor o.T.P und schließen 58° stellen soll. In vielen Beiträgen habe ich jedoch 10° vor oT.P. gelesen. Was ist denn Richtig?? Oder hab ich das falsche Werkstatthandbuch? Ich hab nen 1500’er von 1978.
Hab vorm Zerlegen des Motors nicht geschaut auf was die Nockenwelle bei mir eingestellt war.
Außerdem steht im WHB das der HauptlagerzapfenØ von 58,713mm bis 58,725mm sein soll (STD) und KurbelzapfenØ von 47,625mm bis 47,638mm (STD) gehen soll. Ist das Richtig?
Ich hab nämlich bei Limora gelesen das der HauptlagerzapfenØ von 58,699mm-58,712mm geht. Was ist denn nu richtig?
hab meine neuen Kolben bekommen und sie gleich voller Freude auf Arbeit gewogen.
Da ein kleiner Gewichtsunterschied untereinander vorhanden ist, frag ich mich in wie weit ich den ausgleichen muss und wenn ja, wo muss/kann ich da etwas abnehmen???
Wollte euch erstmal fragen, bevor ich die Kolben zu meinem Motorenbauer bringe, damit er die Laufbuchsen aufhont.
Gewichte Kolben (mit Dichtringen, Ölabstreifer und Bolzen) gemessen: [1]402,347g; [2]403,258g; [3]403,928g & [4]400,647g
Die Gesamtmasse eines Pleuls (gemessen ohne Schrauben und Pleullagerschale) beträgt; [1]632,63g; [2]633,18g; [3]632,88g & [4]630,89g.
Meine Frage ist jetzt, ob ich den leichtesten Kolben [4] mit dem schwersten Pleul [2] paaren sollte oder ob ich schon versuchen sollte, die Massen von Kolben & Pleul anzupassen, sodass alle gleich viel wiegen?
Miene Zusammenstellung wäre jetzt:
Nr. Kolben [g]....Nr. Pleul [g] Summe [g]
[4] 400,647......[2] 633,18 -> 1033,827
[3] 403,928......[4] 630,89 -> 1034,818
[2] 403,258......[1] 632,63 -> 1035,888
[1] 402,347......[3] 632,88 -> 1035,227
sodass mein größter Gewichtsunterschied nach der Paarung 2,061g beträgt…………..
Noch eine Frage.
Im Werkstatthandbuch steht , dass man die Nockenwelle (Einlassventil öffnen) auf 18° vor o.T.P und schließen 58° stellen soll. In vielen Beiträgen habe ich jedoch 10° vor oT.P. gelesen. Was ist denn Richtig?? Oder hab ich das falsche Werkstatthandbuch? Ich hab nen 1500’er von 1978.
Hab vorm Zerlegen des Motors nicht geschaut auf was die Nockenwelle bei mir eingestellt war.
Außerdem steht im WHB das der HauptlagerzapfenØ von 58,713mm bis 58,725mm sein soll (STD) und KurbelzapfenØ von 47,625mm bis 47,638mm (STD) gehen soll. Ist das Richtig?
Ich hab nämlich bei Limora gelesen das der HauptlagerzapfenØ von 58,699mm-58,712mm geht. Was ist denn nu richtig?
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Reinald
Hallo Daniele,
an und für sich sind die Gewichte schon gar nicht soo schlecht, und auch die Idee die Päärchen so zu paaren, das sich insgesamt die Gewichtsunterschiede nochmal ein bischen ausgleichen, ist gut.
Besser ist es natürlich, die Kolben für sich auf den leichtesten anzupassen. Vorher würde ich den Motor allerdings mal probemontieren, evtl. muss der eine oder andere ohnehin noch ein wenig abgedreht werden, damit er sie gleich hoch stehen.
Bei den Pleuln gilt das gleiche - so schlecht ist der Satz nicht (ich hatte schon welche, mit mehr als 20g unterschied...). Ideal wäre es, sie auch noch nach Kopf/Fußgewicht auszumessen und anzugleichen.
Was die Durchmesser der Lagerzapfen angeht - da würde ich mir erst Gedanken zu machen, wenn sie außerhalb der Toleranzen liegen. Entscheidend ist hier weniger das absolute Maß (das wird ja beim schleifen auf das nächte Übermaß eh' geändert), als das Laufspiel im Zusammenhang mit den Lagerschalen.
My two cents,
Reinald
an und für sich sind die Gewichte schon gar nicht soo schlecht, und auch die Idee die Päärchen so zu paaren, das sich insgesamt die Gewichtsunterschiede nochmal ein bischen ausgleichen, ist gut.
Besser ist es natürlich, die Kolben für sich auf den leichtesten anzupassen. Vorher würde ich den Motor allerdings mal probemontieren, evtl. muss der eine oder andere ohnehin noch ein wenig abgedreht werden, damit er sie gleich hoch stehen.
Bei den Pleuln gilt das gleiche - so schlecht ist der Satz nicht (ich hatte schon welche, mit mehr als 20g unterschied...). Ideal wäre es, sie auch noch nach Kopf/Fußgewicht auszumessen und anzugleichen.
Was die Durchmesser der Lagerzapfen angeht - da würde ich mir erst Gedanken zu machen, wenn sie außerhalb der Toleranzen liegen. Entscheidend ist hier weniger das absolute Maß (das wird ja beim schleifen auf das nächte Übermaß eh' geändert), als das Laufspiel im Zusammenhang mit den Lagerschalen.
My two cents,
Reinald
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daniele
Servus,
also ich hab da noch ne Frage...
Meine Ressource-Nuten sind 0,63mm-0,70mm tief, da ich den Motorblock planen musste... Reichen die Tiefen noch aus oder muss ich die nacharbeiten lassen?? Harry hatte mal geschrieben, dass sie.....
Kann ich meine so lassen oder net???
Außerdem kommt mir meine Kopfdichtung etwas komisch vor.
Der Metallring der um die Löcher für die Kolben ist hat eine Verdickung nach oben hin.
Müsste die denn nicht nach unten sein, damit bei der Montage sie sich in die Nut einlegt und dort verpresst wird???
Würd ja gern mal nen Bild zeigen.. Krieg das aber mit dem Hochladen grad net hin...
Hat zufällig noch jemand mal ein Bild von seiner......
LG Daniel
also ich hab da noch ne Frage...
Meine Ressource-Nuten sind 0,63mm-0,70mm tief, da ich den Motorblock planen musste... Reichen die Tiefen noch aus oder muss ich die nacharbeiten lassen?? Harry hatte mal geschrieben, dass sie.....
D.h. sie müsste 0,762mm tief sein.laut M. J. R. Barratt sollte das 3.175" x .030" sein.
"... Counterbore the block 3.175" x .030" to accomodate the sealing ring of the stock head gasket (#GEG373)....."
mfG
Harry
Kann ich meine so lassen oder net???
Außerdem kommt mir meine Kopfdichtung etwas komisch vor.
Der Metallring der um die Löcher für die Kolben ist hat eine Verdickung nach oben hin.
Müsste die denn nicht nach unten sein, damit bei der Montage sie sich in die Nut einlegt und dort verpresst wird???
Würd ja gern mal nen Bild zeigen.. Krieg das aber mit dem Hochladen grad net hin...
Hat zufällig noch jemand mal ein Bild von seiner......
LG Daniel
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marc
- Überflieger
- Beiträge: 4363
- Registriert: 11. Sep 2006, 14:35
- Wohnort: Kassel, Walterschen
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Reinald
Hallo Daniele,
a) was hast Du für eine Dichtung? was qualifiziertes? (also Payen)? Da steht auf einer Lasche irgendo "TOP" und, das kommt nach oben. Passt schon
b) ich würde mal sagen, das diese Weißmetall Quetschringe auch mit 13/100 weniger noch quetschen. Das Nacharbeiten der Recess Bores ist eigentlich angesichts der Verfügbarkeit von preiswertem Altmetall nur in Ausnahmefällen wirtschaftlich sinnvoll.
c) wenn Dir das mit der Kopfdichtung und den Quetschringen zu unsicher ist, kannst Du ja den Rest der Kopfdichtung verkleben, obwohl im normalfall eine trockene Montage ausreicht.
Gruß
Reinald
a) was hast Du für eine Dichtung? was qualifiziertes? (also Payen)? Da steht auf einer Lasche irgendo "TOP" und, das kommt nach oben. Passt schon
b) ich würde mal sagen, das diese Weißmetall Quetschringe auch mit 13/100 weniger noch quetschen. Das Nacharbeiten der Recess Bores ist eigentlich angesichts der Verfügbarkeit von preiswertem Altmetall nur in Ausnahmefällen wirtschaftlich sinnvoll.
c) wenn Dir das mit der Kopfdichtung und den Quetschringen zu unsicher ist, kannst Du ja den Rest der Kopfdichtung verkleben, obwohl im normalfall eine trockene Montage ausreicht.
Gruß
Reinald
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daniele
Hey,
vielen dank für eure Antworten.
Ich habe eine Payen-Dichtung gekauft.
Meine Sorge ist halt nur, dass die Dichtringe zu sehr vom Zylinderkopf gequetscht werden müssen damit der Motor dicht ist da ja in der Tiefe der Ressource-Nut bis zu 13/100 mm fehlen. Ich dachte, es gibt irgendwelche min./max. Werte für die Tiefe der Ressource-Nut.
Hab mein Werkstatt-Handbuch schon auf Herz & Nieren geprüft....aber nix...
Dann werd ich den Motor bald wieder zusammen bauen, sobald er vom Lackierer wieder da ist.
Ist ja bald SOMMER
vielen dank für eure Antworten.
Ich habe eine Payen-Dichtung gekauft.
Meine Sorge ist halt nur, dass die Dichtringe zu sehr vom Zylinderkopf gequetscht werden müssen damit der Motor dicht ist da ja in der Tiefe der Ressource-Nut bis zu 13/100 mm fehlen. Ich dachte, es gibt irgendwelche min./max. Werte für die Tiefe der Ressource-Nut.
Hab mein Werkstatt-Handbuch schon auf Herz & Nieren geprüft....aber nix...
Dann werd ich den Motor bald wieder zusammen bauen, sobald er vom Lackierer wieder da ist.
Ist ja bald SOMMER